Staugeschehen in Leipzig | Anfrage

Die niederländische Firma TomTom hat ihren Stauindex 2025 veröffentlicht. Laut diesem standen Leipzigs Autofahrer im vergangenen Jahr 100 Stunden im Stau (15 Stunden mehr als 2024), Leipzig-Pendler sogar 131 Stunden – ein unrühmlicher Platz 3 in Deutschland. Die von der Verwaltung bevorzugtere Studie “Traffic Scorecard” des Unternehmens Inrix zählte für Leipzigs Autofahrer 2025 insgesamt 46 Staustunden nach 38 im Vorjahr – Platz 10 in Deutschland (2024: Platz 15).

Blicken wir zurück in die Vorlage zur Mobilitätsstrategie 2030. Darin heißt es auf Seite 18 zum “Nachhaltigkeits-Szenario”: Mit all den Maßnahmen “können der Verkehrsfluss und die Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖPNV, MIV und insbesondere auch im Wirtschaftsverkehr, im Vergleich zum heutigen Niveau aufrechterhalten werden. Damit können auch Stauerscheinungen auf ein Minimum reduziert bzw. auf dem heutigen niedrigen Niveau gehalten werden. Denn im internationalen Städtevergleich der Stauzeiten, also der Anzahl an Stunden, die ein Einwohner pro Jahr im Stau steht, schneidet Leipzig mit 14 Staustunden pro Jahr sehr gut ab”. Die Daten kamen von Inrix. Und Leipzig belegte deutschlandweit Platz 41. Deshalb fragen wir an (Fragen siehe Antwort).

Antwort des MTA

Eine Einordnung zu der Aussagekraft zum Staugeschehen diverser Daten und Softwareanbieter, wie u.a. TomTom und INRIX, wurde zu der fast gleichlautenden Anfragen (VIII-F-00694 Staugeschehen 2024) vom letzten Jahr und zur Anfrage (VII-F-08109 Entwicklung der Stausituation in Leipzig) von 2023 bereits gegeben.

Die methodische Vorgehensweise der Anbieter ist vor allem auf einen standardisierten, weltweiten Vergleich ausgerichtet. Nur eine sehr begrenzte Anzahl an Einflussgrößen ist berücksichtigt, lokale Besonderheiten, wie sie auch durch den Stadtrat in den letzten Jahren entscheiden wurden, nicht. Die konkreten Datengrundlagen und deren Verarbeitung sind der Stadtverwaltung darüber hinaus nicht bekannt und können nicht geprüft und tatsächlich bewertet werden. Ein Blick auf Detailergebnisse beider Studien wirft aber häufig Fragen auf und deckt sich nicht mit den Erkenntnissen der Verwaltung. Die Studien lassen damit keine belastbaren Rückschlüsse auf das Staugeschehen in Leipzig zu. Die Ergebnisse werden von der Verwaltung deshalb auch weiterhin kritisch bewertet.

Zu den Fragen:

1. Weshalb haben sich die Stauzeiten seit Beschluss des “Nachhaltigkeits-Szenarios" in Leipzig verdreifacht (Inrix), obwohl dies nicht geschehen sollte?

Das Mobilitäts- und Tiefbauamt analysiert das Verkehrsgesehen in Leipzig kontinuierlich für die Umsetzung der städtischen Mobilitätsstrategie sowie zur Erfassung neuer verkehrlicher Herausforderungen. In diesem Zusammenhang wurde mittelfristig eine Steigerung der mittleren Reisezeit bzw. ein Rückgang der Fließgeschwindigkeit u.a. für den motorisierten Individualverkehr (MIV) festgestellt. Als Gründe sind neben der zielgerichteten und planerischen Umgestaltung von Verkehrsräumen auch weitere Einflussfaktoren entscheidend. So sind beispielsweise die großen Investitionen der Stadt Leipzig und der Leipziger Gruppe in unserer Infrastruktur (u.a. die Baumaßnahmen Zeppelinbrücke, Prager Straße, Dieskaustraße), sicherheitsrelevante Geschwindigkeitsreduktionen, die Großveranstaltungen im Bereich Stadion bzw. in der Innenstadt, das Unfallgeschehen sowie hohe Belastung der Verkehrswege durch stetiges Wachstum der Stadt und durch Pendelverkehre aus dem Umland als Ursachen zu nennen.

Aus verkehrsplanerischer Sicht ist die Reduktion von Geschwindigkeiten differenziert zu betrachten. Einerseits kann dieser Umstand als Erfolg bezeichnet werden, da die Reduktion der Fließgeschwindigkeit u.a. die Verkehrssicherheit an vielen Stellen erhöht, die Lärmemissionen und Straßeninstandhaltungskosten reduziert oder auch Luftverschmutzung vermeidet. Es werden also verkehrsplanerische und städtische Zielstellungen erfüllt. Andererseits ist es ein wichtiges städtisches Ziel, den Verkehrsfluss für die jeweiligen Verkehrsarten auf einem komfortablen Niveau zu halten bzw. zu bringen, so dass die Reduktion auch kritisch gesehen wird. Eine besondere Herausforderung ist dabei, dass der ÖPNV derzeit eine deutlich schlechtere Reisezeit im Stadtgebiet aufweist als der MIV. Die Verkehrsplanung arbeitet daher stetig daran, die unterschiedlichen Ansprüche an die Reisezeit abzuwägen und nach Möglichkeit in optimalen Einklang mit der Mobilitätsstrategie für die spezifischen Straßenabschnitte bzw. Verkehrsräume zu bringen. Dabei spielen auch die Belange des Wirtschaftsverkehrs eine bedeutende Rolle.

2. Wie will die Stadtverwaltung gegen diese immens hohen Zeitverluste vorgehen?

Grundsätzlich wird bei allen verkehrsplanerischen Vorhaben im Sinne der Mobilitätsstrategie auch die Entlastung der MIV-Verkehrswege in den Blick genommen, um durch Verlagerung auf andere Verkehrsarten u.a. auch die Fließgeschwindigkeit zu verbessern. Ein Papier des wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages zum Thema „Straßenzubau und klimaschädlicher Stop-and-go-Verkehr. Effekte des Verkehrsflusses auf Umwelt und Klimaschutz“ aus dem Jahr 2021 macht deutlich, dass wenn die Fließgeschwindigkeit erhöht werden soll, meist nur der weitere Ausbau von Straßen in Frage kommt, dies aber andere, ungewünschte Effekte zur Folge hat. „Dass der Ausbau der Verkehrswege paradoxerweise oft zu mehr Verkehrsaufkommen geführt hat, wird in der Forschung unter dem Phänomen des „induzierten Verkehrs“ gefasst. Dahinterstehen nicht nur Mobilitätsentscheidungen, sondern sogar, wo Menschen wohnen und arbeiten oder einkaufen, mit der Tendenz, bei ausgebauterem Verkehrsnetz größere Entfernungen in Kauf zu nehmen“ (WD, 2021: S.6).

Für die Verkehrsplanung heißt dies, dass die besten Resultate durch die Verlagerung vom MIV zu den Verkehrsarten des Umweltverbundes und durch die Verringerung der mittleren Wegestrecken im Kfz zu erzielen sind. Damit wird auch die lokale Wirtschaft (bspw. Einzelhandel) gestärkt. Darüber hinaus stehen weitere Maßnahmen im Fokus, wie die Optimierung von Veranstaltungsverkehren, die Verbesserung der Verkehrsinformation (Leipzig App, Informationen für Navigationsdienstleister, Verkehrsinformationstafeln, P+R Dashboard), die Optimierung von Ampeln, die Einführung eines Ampelphasenassistenten für eine „Grüne Welle“, die Verbesserung des P+R Netzes oder der Einsatz von innovativen Verkehrskommunikationssystemen wie z.B. die Car2x-Kommunikation. Einige dieser Maßnahmen kommen auch zur Minderung von Stausituationen an den gegenwärtigen Stauschwerpunkten in Leipzig zur Anwendung.

3. Welche Stauschwerpunkte – abgesehen von Baustellen – macht die Stadtverwaltung aktuell aus und was sind die jeweiligen Ursachen?

Anhand des Verkehrsmanagementsystem können an einzelnen Straßen derzeit Stauerscheinungen erkannt werden.

4. Wie hoch ist die aktuelle Durchschnittsgeschwindigkeit der Pkw im Stadtgebiet?

Hierzu liegen aktuell keine belastbaren Daten vor. Möglichkeiten zur Ermittlung entsprechender Kennwerte werden derzeit evaluiert.

5. Wie hat sich das Staugeschehen auf dem Innenstadtring seit Einführung des grünen Radstreifens konkret verändert?

Die Analysen zeigen, dass das Auftreten von Stauerscheinungen im Bereich des Hauptbahnhof-Vorplatzes reduziert werden konnte, indem diese in weniger sensible Bereich verlagert werden konnten (Brandenburger Straße). Im Bereich des Martin-Luther-Rings sind insbesondere in der Nachmittagsspitze Stauerscheinungen zu beobachten.