Der Bützow–Güstrow-Kanal – Teil 1: Landschaft, Vision und Planung

Am Anfang dieser Artikelreihe steht ein glücklicher Zufall: der Fund historischer Karten zum geplanten Rostock–Güstrower Schifffahrtskanal. Der Rostocker Uwe Luth entdeckte sie als Jugendlicher im Seefahrtsamt, wo seine Mutter tätig war. Die Karten aus dem Jahr 1897 sollten im Zuge einer Aufräumaktion ausgesondert werden. Luth erkannte ihren Wert und bewahrte sie vor der Aussonderung. Erst viel später gelangten sie durch eine Begegnung in Bützow erneut in den Fokus der regionalen Forschung - ein anschauliches Beispiel für die mitunter zufälligen Wege historischer Überlieferung.

Die landschaftliche Grundlage des geplanten Kanalbaus bildete das Nebeltal, eine während der letzten Eiszeit entstandene Niederung. Auf einer Länge von rund 20 Kilometern wand sich die Nebel zwischen Güstrow und Bützow, wo sie in die Warnow mündete. Seit der Jungsteinzeit diente der Fluss als Verkehrsweg, wie archäologische Funde - darunter Einbäume - belegen. Auch in der Bronzezeit sowie während der slawischen und der anschließenden deutschen Besiedlung blieb die Nebel eine zentrale Lebens- und Verkehrsader der Region.

Eine gezielte wasserbauliche Nutzung ist erstmals für das Jahr 1540 belegt. Herzog Heinrich V. ließ den Flusslauf bei Güstrow ausbauen, um eine durchgehend schiffbare Verbindung nach Rostock zu schaffen. In der Folge entwickelte sich im 16. Jahrhundert eine rege Transportschifffahrt auf Warnow und Nebel; befördert wurden vor allem Holz, Getreide und Ziegel. Den Möglichkeiten setzte jedoch die Natur enge Grenzen: Das geringe Gefälle sowie stark schwankende Wassertiefen beeinträchtigten die Verlässlichkeit des Verkehrs erheblich.

Schon im 17. Jahrhundert begann diese Schifffahrt zu erlahmen und kam im 18. Jahrhundert nahezu vollständig zum Erliegen. Entsprechend spärlich sind die archivalischen Zeugnisse im Bützower Stadtarchiv. Hervorzuheben ist eine Anordnung Herzog Friedrich Wilhelms vom 3. Juli 1708, die fordert, die Nebel „zum Zwecke einer vorteilhaften Transportierung der Landesprodukte“ offen zu halten; eine entsprechende Weisung erging auch für die Warnow. Noch 1767 beklagte ein Pächter aus Gülzow die unzureichende Durchfahrtshöhe der Nebelbrücke bei Bützow, die ihm den Ziegeltransport nach Rostock mit seinem Prahm unmöglich machte. Abgesehen von solchen Einzelfällen und vereinzelten Getreidelieferungen lässt sich für diese Zeit kaum noch Schiffsverkehr auf der Nebel nachweisen.

Erst im 19. Jahrhundert gewann die Idee einer leistungsfähigen Wasserstraße neue Dynamik. Wirtschaftliche Umbrüche – insbesondere die Aufhebung der Leibeigenschaft und Fortschritte in der Landwirtschaft – führten zu steigenden Erträgen und wachsendem Exportbedarf. Wasserwege galten als kostengünstige und leistungsfähige Transportverbindungen, vor allem in Richtung der großen Handelsräume Hamburg und Berlin.

Bereits 1820 wurde mit der Elde-Aktiengesellschaft ein bedeutendes wasserwirtschaftliches Unternehmen gegründet, das als Vorbild für weitere Projekte diente. Fünf Jahre später griff die mecklenburgische Ständeversammlung die Idee einer Verbindung zwischen Güstrow und Rostock erneut auf und erweiterte sie um den Plan eines Kanals zum Plauer See - gedacht als Teil einer durchgehenden Wasserstraße über Elde, Müritz und Havel bis nach Berlin. Zwar bestätigten Gutachten im Jahr 1828 die technische Machbarkeit, doch scheiterte das Vorhaben zunächst an den hohen Kosten sowie an unterschiedlichen wirtschaftlichen Interessen: Während Güstrow die Verbindung energisch vorantrieb, befürchtete man in Rostock zeitweise Nachteile für den eigenen Handel.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts kam erneut Bewegung in die Planungen. Mit der Gründung des Norddeutschen Bundes und der zunehmenden wirtschaftlichen Verflechtung wuchs das Interesse an leistungsfähigen Verkehrswegen. 1869 entstand in Berlin der „Centralverein für die Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschifffahrt“, der sich für den Ausbau der Wasserstraßen einsetzte. Zu seinen engagierten Mitbegründern gehörte der Rostocker Publizist Moritz Wiggers, der mit Nachdruck für ein Rostock–Berlin-Projekt eintrat und wirtschaftliche Argumente mit einem weitreichenden infrastrukturellen Konzept verband.

Im selben Jahr gründeten rund 60 Rostocker Unternehmen einen mecklenburgischen Kanalverein. Ihm schlossen sich bald Vertreter weiterer Städte an, und er entwickelte sich rasch zu einer einflussreichen Interessenvertretung. Für die konkrete Planung wurde der erfahrene Wasserbauinspektor August Heß gewonnen. Sein Gutachten von 1873 behandelte zentrale technische Fragen, darunter Schleusenanzahl, Trassenführung und die Einbindung der Nebel. Schließlich entschied man sich für eine Kombination aus Seitenkanal und abschnittsweiser Nutzung des Flusslaufs - ein Kompromiss zwischen technischen Anforderungen und wirtschaftlicher Tragfähigkeit.

Trotz intensiver publizistischer Unterstützung, nicht zuletzt durch Moritz Wiggers, und unter Verweis auf zeitgenössische Großprojekte wie den Nord-Ostsee-Kanal blieb die Umsetzung langwierig. Erst 1886 bewilligte der Landtag die Mittel für den ersten Teilabschnitt Güstrow–Bützow in Höhe von 1,1 Millionen Mark, stellte jedoch die Weiterführung in Richtung Plau zunächst zurück. Die abschließende Ausarbeitung der Gesamtplanung zog sich bis in die 1890er Jahre hin; 1895 lag schließlich ein detaillierter Bauentwurf vor, der Trassenführung, Schleusen, Brücken und Kosten regelte.

Damit waren die Voraussetzungen für die Realisierung eines Vorhabens geschaffen, das über Jahrzehnte hinweg Vision, Streitpunkt und wirtschaftliche Hoffnung zugleich gewesen war – und nun in seine entscheidende Phase eintrat.

Fortsetzung folgt.

Markus Göllnitz